Veritas-Nürburgring Sportwagen Vergaserumbau
Veritas-Nürburgring
Veritas Nürburgring 1953 (Foto:Wikipedia/Stahlkocher)
Die Firma Veritas (Wikipedia:Veritas) hat nicht nur erfolgreiche Rennfahrzeuge, sondern auch Anfang der 50er Jahre sehr interessante Sportwagen gebaut. Die Rennfahrzeuge hatten Veritas-eigene Motoren, aber die Sportwagen bekamen marktübliche Motoren anderer Fahrzeughersteller. Unter anderem auch bei der Zephyr Baureihe, bei der sie von den englischen Ford Werken stammten. Diese sehr zuverlässigen 2,3Liter, sechszylindrischen Reihenmotoren, wurden serienmäßig mit einem einzelnen Zenith Vergaser bestückt. Dieser hat aber nur eine sehr magere Leistung von 65 PS gehabt.Tuning der Motoren
Veritas-Nürburgring Logo
Anfang der 50er Jahre gab es eine englische Tuningfirma namens Raymond Mays, die allerlei verschiedene Tuningmaßnahmen vorgenommen haben. Sie waren speziell im Rennsport tätig und haben Sonderumbauten für Coventry Climax, Bristol und Armstrong Siddley angefertigt. Die Londoner Polizeibehörde hat sie gebeten, einen Umrüstsatz für Ihre serienmäßigen Ford Zephyr Dienstfahrzeuge zu entwickeln. Diese sehr schwach ausgelegten „Kutschen“ waren nicht in der Lage, die schnelleren Fahrzeuge der „bösen Buben“ einzuholen.
Es entstand dann ein komplett neu entwickelter Aluminiumzylinderkopf, mit größeren Einlassventilen, zwei 3-in-1 Auspuffkrümmer und eine neu angefertigte Ansaugbrücke, bestückt mit zwei serienmäßigen SU H4 (1,5 Zoll) Querstrom-Vergasern. Diese verliehen dem Motor dann beachtliche 105 PS.
Ungünstiger Strömungsverlauf
Man sieht aber den äußerst ungünstigen Strömungsverlauf der Gemische: der erste und sechste Zylinder wurden sehr schlecht versorgt. Andere Sport-
Fahrzeuge der 30er Jahre hatten ein ähnliches Problem.
Die einzige vernünftige Lösung dieses Problem ist die Anbringung von drei einzelnen Vergasern anstatt der originalen zwei. Drei H2 Vergaser mit jeweils zwei dicht aneinander liegenden Ansaugwegen, haben sich für diese Maßnahme hervorragend angeboten.
Die einzige vernünftige Lösung dieses Problem ist die Anbringung von drei einzelnen Vergasern anstatt der originalen zwei. Drei H2 Vergaser mit jeweils zwei dicht aneinander liegenden Ansaugwegen, haben sich für diese Maßnahme hervorragend angeboten.
Hilfsrahmen
Die Ansaugrohre zwischen den einzelnen Ansaugtrakten wurden herausgetrennt und neue Flansche für H2 gedreht. Entsprechend wurden auch die einzelnen bestehenden Ansaugbrücken angebohrt und ein Hilfsrahmen für das spätere Zusammenschweißen angefertigt. Für die später vorgesehene Ausgleichsleitung wurden auch drei kurze Rohre auf die obere Seite waagerecht angebracht.
Δ SeitenanfangBerechnungen
Um optimale Mischungsverhältnisse zu erreichen, wurden die Durchlassflächen noch rechnerisch kontrolliert. Die H2 haben einen Durchlass von 1,25 Zoll und entsprechen in etwa dem Durchlass von zwei H4 Vergaser – siehe folgende Formel:
Die ca. 12% größere Durchlassfläche wird durch die Gleichdruckarbeitsweise dieser Vergaserbaureihe ausgeglichen.
Original Vergaser 2x H4 | Umbau Vergaser 3x H2 | |
---|---|---|
Durchmesser | d=25,4mm/“ x 1,5“ = 36,75mm | d=25,4mm/“ x 1,25“ = 31,75mm |
Radius | r=d/2=36,75mm/2 = 18,37mm | r=d/2=31,7mm/2=15,87mm |
Durchlassfläche | A=πr²= 1059,61mm² | A=πr² = 790,83mm² |
Gesamt-Durchlassfläche | D=1059,61mm² x 2 = 2119,22mm² | D=790,83mm² x 3 = 2372,49mm² |
Vergleich | 100% | 2372,49mm²/2119,22mm²*100%=111,95% |
Die ca. 12% größere Durchlassfläche wird durch die Gleichdruckarbeitsweise dieser Vergaserbaureihe ausgeglichen.
Schweißarbeiten
Nach den Schweißarbeiten wurden die überstehenden Aluminiumreste weggefräst und die seitlichen Kappen der einzelne Ansaugbrücken fest-
geschweißt.
Anschließend wurde der Zylinderkopf samt neu hergestellter Ansaugbrücken auf einer Fräsmaschine festgespannt und die Dichtfläche für eine höhere Präzision nachgefräst. Aluminium neigt dazu sich beim Erhitzen zu verziehen und der Hilfsrahmen hätte keine präzise Dichtfläche gewährleistet. Eine Ausgleichsleitung aus Kupfer wurde durch drei Messingverschraubungen an die einzelnen Stützen angebracht und zusätzlich eine Öffnung für Unterdruck der Bremskraftverstärker angelötet. Dann wurden noch die Betätigungshebel für Choke und Gas hergestellt und montiert.
Anschließend wurde der Zylinderkopf samt neu hergestellter Ansaugbrücken auf einer Fräsmaschine festgespannt und die Dichtfläche für eine höhere Präzision nachgefräst. Aluminium neigt dazu sich beim Erhitzen zu verziehen und der Hilfsrahmen hätte keine präzise Dichtfläche gewährleistet. Eine Ausgleichsleitung aus Kupfer wurde durch drei Messingverschraubungen an die einzelnen Stützen angebracht und zusätzlich eine Öffnung für Unterdruck der Bremskraftverstärker angelötet. Dann wurden noch die Betätigungshebel für Choke und Gas hergestellt und montiert.
Resultat
Nach mehrfachem Auswechseln der Steuernadeln, ist ein einwandfreier Motorlauf jetzt das freudige Ergebnis mit schätzungsweise 115-120 PS, fast das doppelte wie die originale Anlage. Durch den sehr guten Strömungsverlauf der Vergaser, die nun direkt vor den Ansaugöffnungen sitzen, ergibt sich außerdem ein äußerst ruhiges Verhalten.
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Letzte Aktualisierung am 02.07.2013
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